Klassificering af laster og designfunktioner for containerskibe

De tidligste fragtskibe blev brugt til at transportere bulklast.På de fleste stykgodsskibe blev der også brugt træcontainere eller kasser til at transportere grupper af varer.Men efterhånden som de inkluderede lasttyper blev flere og flere, blev containertransport anset for at være egnet til at transportere små, skrøbelige og laster, der krævede særlig omhu under transporten.Derfor blev det anset for nødvendigt at designe en særlig type fartøj, der ikke blot ville kunne transportere disse containere, men også ville kunne opfylde sikkerhedsbetingelserne for lasten indeholdt i containerne.

Denne artikel fokuserer på at forklare, hvordan godstypen, havnene på ruten, skibets funktion og de økonomiske tendenser på markedet påvirker designet af en bestemt type skib.Derudover, før vi kan forstå designet af en containerskib, skal vi have en grundlæggende forståelse af grundlæggende skibsterminologi og skroggeometri.

▋ Klassificeret efter måden, hvorpå varerne er lastet

1. Kassen containerskib er den mest almindelige type containerskibsdesign.Denne type fartøjer kan kun transportere søcontainere, som lastes og losses via havnens kystbro.Sådanne fartøjer opererer i større containerhavne udstyret med containerkraner ved kysten

2. Roll-oncontainer skibe Denne type af containerskib kan bruge containertrækvogne og gaffeltrucks til at læsse containere ind i eller transportere containere ud af skibets lastrum.I nogle tilfælde læsser denne type skib både køretøjer og containere på forskellige dæk.

3. Kranfartøjer er udstyret med løfteudstyr ombord til løft/losning af containere.Denne type fartøjer anløber normalt kun mindre containerterminaler, der ikke er udstyret med onshore containerhåndteringskraner som de større terminaler.

▋ Klassificering i henhold til omfanget af serviceruter

Moderskibe - store skibe, normalt med en kapacitet på 10.000 TEU mere, der kun sejler til og fra større containerterminaler i et land.På grund af deres store dybgang og størrelse kan disse skibe ikke gå ind i mindre havne.

Feeder-fartøjer - Feeder-fartøjer opererer mellem store og små containerterminaler og transporterer containere til og fra moderskibet.Typisk er disse fartøjer løftefartøjer, da mindre havne ikke er udstyret med containerkraner ved kysten.

▋ Containerfartøjs midtskibsprofil

Qinhai Shipyard, En af de vigtigste strukturer, når man designer en containerskiber midtskibs-profilen. Der er mange design- og funktionelle aspekter at overveje, når man bygger en midtskibsprofil. Inkluderer type last, stuvningsmetode for skibet, skibets kapacitet osv. Faktisk er skibstypen normalt bestemt af midtskibsprofilen .

Nedenfor er nogle almindelige træk ved midtskibsprofiler på containerfartøjer:

1. Alle containerskibe er dobbeltbundede, og dobbeltbundede lænse er opsat i bunden af ​​skibet, hvor containere ikke kan lastes og kan bruges til ballastvand.

2. containerskib er lodrette ligevæggede strukturer, og de variable belastningsforhold har en tendens til at gøre bøjningsmomentet i midten og det mellemliggende bøjningsmoment større, hvilket resulterer i større langsgående bøjningsspændinger.

3. Midtskibsprofil Næsten kasseformet i formen. Professionelt betyder det, at produktkoefficienterne for mellem- og tværsnit er høje, fra 0,75 til 0,85.

4. Et containerskibs lastrum har ingen lugedæksel.Det betyder, at skibet ikke har et gennemgående hoveddæk i hele skibets længde.Denne åbne kasselignende struktur gør det nemt at læsse containere fra indersålen til det øverste niveau af hoveddækket.Det eneste dæk er i dobbeltdækkets skrog, som mere ligner en langsgående bjælke i fuld længde og giver adgang i retning af skibets kaptajn.

▋ Containerladning

1. Containere er altid stuvet forfra og bagud i længderetningen, hvilket skyldes, at skibet er mere tilbøjelig til at rokke på tværs i stedet for at rokke i længderetningen eller i stævnen.Opbevaring på denne måde sikrer mindre plads for lasten inde i containeren at bevæge sig, hvilket gør lasten inde i containeren mindre påvirket og sikrer lastens sikkerhed.

2. Beholderne i rummet er fastgjort ved hjælp af kassegitterskinner for at forhindre deres side- eller langsgående bevægelse.Denne anordning bruges hovedsageligt til at holde containerne på plads ved deres hjørnepositioner, og kan også bruges som en hjælp, når containerne er læsset.Disse er dog ikke en del af hovedstrukturen, dvs. at de ikke bærer skrogspændinger.

3. Containere på dækket er sikret med forskellige surringsanordninger.Drejelåse monteret mellem containere forhindrer lodret bevægelse, og surringsstænger forhindrer containere i at bevæge sig på langs og sideværts.Surring udføres normalt på surringsbroer, som er placeret i højden af ​​et eller to lag containere.Surringsstængerne er sikret i deres ender med blomstblå skruebøsninger, der opretholder spændingen på fastspændingsstængerne.

Qinhai Shipyard, Lasteplanen for containere genereres med layoutplanen og specificerer placeringskravene for de forskellige containere om bord under forskellige lastscenarier.Denne plan tager højde for antallet af forskellige containere og lastvægte samt fordelingen af ​​læs på hver rejse og den havn, hvor hver container skal losses.Hvis et skib anløber tre havne A,B,C, og hvis alle containerne er lastet i havn A, så skal en container, der losses i havn B, helst ikke placeres under en container, hvis lossehavn er havn C. Dette er et problem, der opstår, når en container losses i havn C. Containeren skal ikke placeres i havn B, men i havn C, som er lossehavnen.Men dette rejser spørgsmålet, hvis de fleste containere, der skal losses i havn B, er tungere end dem, der skal losses i havn C, hvordan gør man så?Det skyldes, at tungere containere ikke kan stables oven på lettere containere, hvilket hæver skibets tyngdepunkt og gør stabilitetsmarginen lavere.